—— 摘自《同窗》秋季刊03期28P

奥巴马政府最近向世界贸易组织（WTO）递交诉状，投诉中国向进口的美国产汽车及卡车征收反倾销和反补贴税违反了WTO 规则。据推测，这些于2011年起实施的双反税是为了报复美国对中国产太阳能电池板征收反倾销税（这又是一项带有很高政治动机的举措）。受到严重影响的美国汽车包括凯迪拉克（Cadillac）和吉普切诺基（Cherokee），除了其他税项之外，上述两个品牌汽车的双反税税率分别达21.8％和18％。

中国汽车行业目前仍然被严密保护在“关税壁垒”的背后，即使自中国加入WTO 以来这堵墙的高度已显著降低。考虑到17％的增值税及其他税项，进口汽车及在中国生产的国外品牌汽车基本上都比美国同类型汽车要昂贵许多。中国家庭购买一辆国产凯迪拉克SLS 汽车要花费7.1 万至11 万美元，这其中还没有包含反倾销税。另一方面，美国家庭只需花4.7万到5.6 万美元就能买到一辆性能更好的凯迪拉克STS。

拆除中国关税壁垒将具有更大的好处。这将有利于美国密歇根州及俄亥俄州的数千名美国工人，因为中国消费者将会购买美国汽车制造商生产的更多汽车。同样重要的是，这将有利于数百万渴望拥有美国汽车的中国消费者。

那么，谁是中国高关税壁垒的主要受益者呢？在大多数情况下，是外国汽车公司及与其合作的中国国有企业。目前中国十大汽车制造商都是外国跨国公司与中国国企成立的合资企业，只有三家是例外：比亚迪、奇瑞和吉利。中国前五大汽车制造商是：上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产。在2011 年中国市场销量排名前十的汽车当中，除了天津夏利生产的一款廉价汽车之外，其他都是外国品牌的汽车。这些跨国公司及与他们合作的国企能够以较高的价格销售自己生产的汽车，在关税壁垒的保护下获得数亿美元的利润，而为其做出牺牲的是那些汽车购买者，其中包括数百万中国家庭及中国的许多小公司。

有些人认为，这项关税是必要的，因为在中国本土汽车制造商拥有足够的竞争能力来面对那些全球汽车巨擘之前，有必要扶持培育中国的本土汽车制造商。他们指出，如果没有关税保护的话，那么中国本土汽车制造商吉利早已破产倒闭了。我认为这种观点不可取。吉利于2001 年中国加入世贸那年开始生产汽车。在2001年至2011 年期间，中国对进口汽车的关税税率从100％降低到25％。在关税税率降低的同一时期，吉利从一个毫无知名度的汽车品牌成长为一个家喻户晓的品牌，如今每年汽车销量超过30 万辆，并不比本田在中国的汽车销量少。

有些人想保持高关税，以作为缓解中国各大城市交通拥堵“令人窒息”的一项政策，这或许是讲得通的。最近去过北京的任何人都可能会发现，相比之下洛杉矶的交通状况还略胜一筹。截至目前，中国的汽车保有率实际上是相当低的，每1000 人拥有47 辆汽车。相比之下，美国的汽车保有率是每1000 人拥有808 辆汽车，日本是每1000 人拥有589 辆汽车，韩国是每1000 人拥有379 辆汽车。泰国的人均国内生产总值（GDP）与中国相当，该国每1000 人拥有165 辆汽车。中国现在是世界上最大的汽车市场，每年汽车销量达1,850 万辆，其中包括1,450 万辆乘用车及400 万辆公交车和卡车。试想一下，如果中国达到与泰国相同的汽车保有率的话，会发生什么情况？但我仍然不赞成保持关税壁垒。

为了解决北京或上海的交通拥堵问题，没有理由向大众、通用、现代或日产等汽车制造商提供补贴。如果中国希望道路没有那么拥挤的话，还有其他更好的办法来实现这一目标。提高汽车牌照费或市中心停车费更为有效。向驾车者提供更多出行方式的选择从而疏导交通则是另一个办法。向消费者征税同时向汽车制造商提供补贴的关税壁垒并不是阻止汽车在道路上行驶的一个很好的办法。

取消关税壁垒还有一个额外的好处。这将迫使中国的汽车制造商更具竞争力。跨国公司将不得不引进最新的汽车设计，而不是向中国消费者销售上一个十年的车型。中国本土汽车企业将无法一边躲藏在关税壁垒后面，同时仿造外国汽车来糊弄中国驾车者。为了在市场竞争中求得生存，他们将不得不积极创新。